VENICE
OFFSHORE PORT

innovare per competere globalmente

«L’offshore risolve il problema dei mega carichi»

nave portacontainer

Prendiamo atto di quello di cui ci si sta rendendo conto in giro per il mondo: che le mega navi trasportano mega carichi e che è la gestione di questi che sta mettendo in crisi i porti di tutto il mondo, o almeno quelli americani ed europei. Il nodo dei mega carichi trasportati dalle mega navi portacontainer sta venendo al pettine dell’impatto sui porti e sui loro attuali limiti di capacità.

Problema previsto dagli osservatori più attenti, su tutti Hacegaba che sulla base dell’esperienza del porto di Los Angeles ammoniva anche recentemente che le conseguenze economico organizzative sui porti dell’entrata in funzione delle grandi navi erano ancora tutte da scoprire, ma che stavano già producendo evidenti fenomeni di congestione in impianti portuali nella maggior parte dei casi pensati per più modesti livelli di attività. O anche laddove, come è il caso di Rotterdam, ci si era preparati per tempo alla gestione delle grandi portacontainer con il gande terminal container di Maasvlatke.

È di questi giorni la notizia che per evitare la congestione nell’avvicinamento al porto il carico in partenza arriverà su strada o ferrovia solo fino ad Alblasserdam – a 61 km da Maasvlatke – dove i container verranno trasferiti su chiatte che li porteranno come su un nastro trasportatore alle mega navi (esattamente la stessa logica alla quale risponde il sistema offshore onshore progettato per Venezia!).

L’economia delle mega navi portacontainer si sta oggi delineando in tutti i suoi aspetti: dei benefici come dei costi. I benefici, quelli maggiormente messi in evidenza, derivano dal mega consolidamento del carico lungo l’arco marittimo della catena logistica che porta la merce dal luogo di produzione al luogo di consumo: essenzialmente i vantaggi da minor costo unitario di carburante per container/miglio in mare. Vantaggi, tutti appannaggio delle compagnie di navigazione, tanto più elevati quanto più lungo è l’arco marittimo della catena logistica. Ma sono tutti benefici da mega consolidamento del carico che diventano costi da mega deconsolidamento dello stesso carico sia in partenza sia in arrivo. Le merci contenute in 18.000 TEU trasportati da una stessa nave provengono da centinaia, se non migliaia, di punti di origine e destinati a centinaia, se non migliaia, di punti di destinazione.

È intuitivo il gigantesco processo di consolidamenti successivi per arrivare al mega carico della singola mega nave e a quello altrettanto complesso di deconsolidamenti successivi dalla mega nave ai luoghi di destinazione finale. Occorre evitare che le diseconomie da consolidamento/deconsolidamento a terra più che compensino le economie da consolidamento del carico in mare. Il fatto che diseconomie da consolidamento/deconsolidamento a terra non gravino sul gestore della fase mare crea un problema distributivo di benefici costi che il mercato non è necessariamente capace di risolvere.

I modelli di deconsolidamento del carico, ma lo stesso vale simmetricamente per il suo consolidamento, possono andare dall’ipotesi di un primo deconsolidamento in mare (transhipment) seguito da deconsolidamenti tradizionali nei porti di destinazione delle navi feeder – ma questo per definizione riduce la lunghezza dell’arco marittimo e cancella molti dei vantaggi da mega nave – all’ipotesi di un deconsolidamento tutto a terra – in pochi singoli porti attrezzati per accogliere l’intero mega carico, come si era pensato all’inizio – o in più porti limitrofi (porti larghi) ognuno attrezzato per accogliere una quota del mega carico di una o più mega navi a servizio dello stesso bacino o – e questo potrebbe rivelarsi l’uovo di Colombo – in sistemi portuali (porti lunghi) nei quali la nave oceanica è servita in altura e il carico trasferito via mare o lungo canali navigabili nei porti di ieri che distribuiscono l’impatto dei mega carichi sulle infrastrutture esistenti. Ad una analisi costi benefici che tenga conto, quanto al capitale fisso sociale, del miglior utilizzo del patrimonio infrastrutturale esistente) in porto, nei retroporti e nei collegamenti con le reti terrestri (destinato alla totale obsolescenza nel caso della concentrazione dei mega carichi in mega porti) e, quanto ai costi di esercizio, ai vantaggi diretti e indiretti (congestione e inquinamento) derivanti dalla distribuzione dei mega carichi su più scali e su più reti a terra, appare sempre più evidente l’opportunità di ricorrere a sistemi offshore-onshore attorno a piattaforme d’altura baricentriche.

È quanto si sta studiando negli Stati Uniti ed in altre parti del mondo, quanto si è progettato per il porto lungo di Venezia con la sua piattaforma d’altura e quanto si sta praticando perfino a Rotterdam.

Paolo Costa, Presidente Autorità Portuale di Venezia

Website: The Medi Telegraph

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