VENICE
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innovare per competere globalmente

Milioni di tonnellate di CO2 risparmiate solo evitando percorsi inutili

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Che si tratti delle polveri sottili (PM), tanto temute per la salute soprattutto degli abitanti delle grandi città, o della CO2 e dei suoi effetti sul riscaldamento globale, da combattere a scala planetaria secondo le linee definite dall’ONU al COP 21 di Parigi, i contributi delle attività di trasporto all’inquinamento dell’aria sono ancora rilevanti e richiedono coraggiose politiche attive per il loro abbattimento. Queste si sono finora prevalentemente concentrate sul miglioramento dei mezzi e dei modi di trasporto utilizzati. Ma a parità di emissioni per unità trasportata, l’inquinamento totale dipende, oltre che, ovviamente, da quanti passeggeri, o quante merci, si muovono, anche dalle distanze percorse da questi.

E’ intervenendo sulle distanze con una politica che favorisca la scelta del percorso minimo – da intendersi come quello che meglio approssima la distanza in linea d’aria tra ogni punto A e ogni punto B – che si può ottenere una riduzione consistente delle emissioni inquinanti, ed in più, congiuntamente, altro ottimo risultato, una riduzione dei costi di trasporto (tempo e consumo energetico).

Una politica attiva e coraggiosa però: perché l’ottimo collettivo del percorso minimo non coincide necessariamente con l’ottimo delle singole imprese coinvolte nel trasporto; e, è il caso italiano, richiede interventi infrastrutturali che modifichino geometria e capacità delle reti di trasporto, che proprio nella lontananza dai percorsi minimi mostrano la loro obsolescenza.

Il caso del trasporto merci a lunga distanza, quello che riguarda i beni importati od esportati, o che comunque devono passare per i nostri porti, è uno di quelli nei quali si otterrebbero i risultati migliori.

Per capirlo, basta prendere atto che negli ultimi 30 anni la geografia della popolazione e della produzione (soprattutto manifatturiera) italiana è profondamente mutata; e si è avvicinata più ai porti adriatici che a quelli tirrenici: Ravenna e Venezia sono oggi i due porti più vicini al complesso della manifattura italiana. Altrettanto, se non di più, si può dire della popolazione e della manifattura europea, che si è avvicinata più ai porti del Mediterraneo che a quelli del mar del Nord; anche qui in modo tale da rendere il porto di Venezia di gran lunga il più vicino alla manifattura europea. Nel contempo la capacità relativa della portualità italiana ed europea non è invece per nulla cambiata, tanto meno la geografia delle reti stradali e ferroviarie –obsolete—che non aiutano a seguire i “percorsi minimi”. Anzi, di fronte al mutare della geografia  dei traffici, entrambe le portualità storiche, europea ed italiana, hanno reagito sfruttando economie di scala che compensassero, almeno in parte, i maggiori costi di trasporto imposti dall’allungarsi “inutile” delle distanze via mare e via terra; il resto dei maggiori costi dovuti alla deviazione dai sentieri di percorso minimo è stato invece trasferito sui prezzi in forza del potere di mercato esercitato dagli incumbent nella gestione dei servizi di trasporto. Politiche infrastrutturali distratte, o conniventi, hanno favorito  queste inefficienze scaricate a danno dei caricatori o dei ricevitori dei traffici e che agli stessi costano, ogni anno e solo in Italia, buona parte dei 42 miliardi di euro, il 2,8% del PIL italiano, ai quali ammonterebbero le inefficienze logistiche nazionali. Con quale maggior costo indiretto in termini di inquinamento dell’aria?

Il caso europeo è noto: il trasporto di un container che dalla Cina va in Germania (Monaco di Baviera) via Rotterdam anziché via Venezia produce almeno 78 kg di CO2 in più per TEU (fino a 600 tons di CO2 per una portacontainer da 8.000 TEU .

Consentire a Venezia di trattare un milione in più di TEU all’anno provenienti dall’Estremo Oriente e diretti in Europa varrebbe circa 125.000 tonnellate/anno di CO2 in meno, oltre al risparmio di tempo e al minore costo dei combustibili . Nel caso italiano, se solo Venezia trattasse i container diretti al Veneto oggi “costretti” a passare per Genova e la Spezia si risparmierebbe l’emissione di almeno 10.000 tonnellate di CO2 ogni milione di TEU se trasportati per via intermodale mare/ferro e di oltre 30.000 tonnellate di CO2 ogni milione di TEU se trasportati per via intermodale mare/strada. Valori ai quali aagiungere la riduzione delle polveri sottili (i PM).

Per ottenere questi risultati occorre, si è detto, una politica attiva che favorisca l’uso dei porti da percorso minimo, a parità di infrastrutture, e una politica infrastrutturale che, realizzando al più presto quella disegnata a Bruxelles con i “core corridors” delle reti TEN-T, modifichi capacità (fondali, spazi e collegamenti) dei porti e geometria delle reti in modo coerente con l’avvicinamento ai percorsi  in “linea d’aria”.

L’ONU di COP 21, ma anche tutti gli operatori dall’Europa all’Estremo Oriente messi in grado di dimostrare la loro sensibilità ambientale ringrazierebbero sentitamente l’Italia.

di Paolo Costa, Presidente Autorità Portuale di Venezia

Per scaricare il pdf dell’editoriale pubblicato su Il Gazzettino il 3 febbraio 2016

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