VENICE
OFFSHORE PORT

innovare per competere globalmente

Venezia, il Voops e la Via della Seta

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Il progetto di trasformazione del porto di Venezia in un sistema portuale offshore- onshore ha concluso il suo iter autorizzativo iniziato nel 2010.

Il Cipe è oggi messo nelle condizioni di soddisfare l’obbligo di legge (stabilità 2013 e SbloccaItalia 2014) di definirne l’avvio della realizzazione in partnership pubblico privato. Le ultime prescrizioni del Consiglio superiore dei lavori pubblici hanno aiutato a trasformare un progetto difensivo, di pura salvaguardia,  a suo tempo affidato al Magistrato alle Acque di Venezia e al Consorzio Venezia Nuova, in un progetto di sviluppo, oggi affidato alla Autorità Portuale di Venezia, capace di rispondere a istanze locali, regionali, nazionali, europei e mondiali.

La salvaguardia di Venezia e della sua laguna e la rivitalizzazione della sua economia restano il fondamento primo del preminente interesse nazionale attribuito al progetto, ma ad esso se ne sono in questi anni andati aggiungendo altri due.

Senza la piattaforma d’altura, che assieme alla conca di navigazione a Malamocco restituisce al porto di Venezia l’accessibilità nautica sacrificata sull’altare del MoSE, non c’è vero futuro per il porto di Venezia. Senza porto non vi è vero futuro per il rilancio di Marghera nel continuum manifattura-quasi manifattura-logistica che ne può rinverdire i fasti. E senza porto e senza Marghera anche il bene culturale Venezia e la sua laguna si avvierebbe ad un futuro gramo dominato da un debordante turismo distruttivo.

Ma, e questa è la novità quasi altrettanto importante, la piattaforma d’altura da sopportabile rottura di carico di traffici diretti al solo scalo di Marghera si è andata trasformando nel punto di primo deconsolidamento in mare dei mega carichi portati anche dalle mega navi (più di 18.000 TEU).

La novità è che ci si è andati rendendo conto in ritardo - e Rotterdam ha pagato quest’anno l’errore con una diminuzione del 4% dei suoi traffici container - che per accogliere i mega carichi delle mega navi non basta sfruttare, o procurarsi, 20 metri di fondale, ma occorre disporre di grandi spazi a terra e di una adeguata capacità di inoltro stradale, ferroviario di navigazione interna.

Una sola linea che lasciasse in un porto 10.000 TEU per toccata settimanale sbarcherebbe in un anno l’intero traffico container oggi gestito da Venezia o da Trieste. Per inserirsi nei traffici gestiti da queste navi, che al momento non toccano alcun porto italiano, occorre dotare di fondali chi ha già grandi spazi e grandi capacità di inoltro, come Venezia, o dotare di spazi a terra e di nuove capacità di inoltro chi ha già fondali adeguati, come Trieste. Adeguando sia Venezia sia a Trieste, si renderà conveniente alle mega navi la risalita dell’Adriatico e si consentirà alla portualità Alto Adriatica di correggere, in senso favorevole all’industria italiana ed europea, utente finale dei suoi servizi, gli squilibri che oggi vedono imposti inutili percorsi diversi da quelli di costo minimo, perché costretti all’uso antieconomico della portualità del Mar del Nord e, in parte, del Tirreno.

Il valore aggiunto, l’uovo di Colombo, del sistema offshore- onshore di Venezia è che un’unica piattaforma d’altura è in grado di smistare su molti scali marittimi, oggi esistenti ed altrimenti destinati all’obsolescenza (Marghera, Chioggia, Porto Levante, ma anche Ravenna), e su scali di navigazione interna, come Mantova e Padova, i mega carichi delle meganavi e di farlo in modo sostenibile anche perché distribuito su più sistemi di infrastrutture  e di trasporti. È in questo modo Venezia può contribuire a far sì che l’Italia non venga tagliata fuori dai traffici delle mega navi (oltre 18.000 TEU) destinate a dominare la relazione Europa Asia.

È di questo - ecco l’ulteriore grande novità – che si è accorta la Cina che nel disegnare la sua strategia di relazioni euro-asiatiche (One Belt One Road) ha indicato Venezia come terminale occidentale della Via della seta marittima del 21º secolo assieme ad Atene e Istanbul. Una indicazione, che al di là del dovuto riferimento storico Marco Polo, ha a che vedere con il fatto che i cinesi si sono resi conto che servire i mercati europei da Venezia (alto Adriatico) significa risparmiare cinque giorni di navigazione rispetto ai porti del Mar del Nord e molti km di ferrovia o strada rispetto gli altri porti del Mediterraneo.

I cinesi hanno già investito pesantemente su Atene e altrettanto stanno facendo sul Istanbul. L’alto Adriatico con Venezia e Trieste è ancora in gioco e può diventare ancor più importante del Pireo (Atene) e di Komport (Istanbul). La sola condizione e che garantisca l’instradamento di volumi di traffico di scala adeguata. I 6 milioni di TEU da trattare in alto Adriatico entro il 2030 sono l’obiettivo possibile capace di trasformare la Via della seta che può passare da Venezia e Trieste in una via dorata.

Scarica l’articolo PDF dell’articolo pubblicato su Il Corriere del Veneto del 21 febbraio 2016

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